“消費者不滿意，產品就是失敗的。車輛顏值不好不行、質量不過關也不行、技術不先進不行、成本很高也不行。”在2023成都車展期間，大運汽車集團有限公司董事長遠勤山在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，談到了遠航汽車在造車方面的思考。

作為大運集團全新高端新能源汽車品牌，遠航汽車在去年的成都車展開幕首日正式發布。此次成都車展上，遠航汽車攜全系產品亮相。官方資料顯示，遠航產品擁有800V超級快充、最長超過1000km續航、3.2秒0~100km/h加速，以及充電10分鐘即可補充300km續航里程等特點。

(資料圖片)

值得關注的是，大運集團并非新能源乘用車領域的“新人”。它創建于1987年，以“大運摩托”起家，并于2004年進入商用車領域。隨后，大運集團分別于2015年和2017年啟動新能源商用車和乘用車發展戰略。

“有人總感覺造卡車、摩托車，不如造小轎車高檔。但其實如果乘用車是‘研究生’，卡車就是‘博士生’，卡車的制造難度非常之大。能把卡車做好，就能把小轎車做好。只要是好的東西，消費者就會做出正確選擇。”遠勤山表示。

今年四季度將交付兩款車

此次成都車展上，遠航汽車攜遠航Y6、遠航Y7、遠航H8、遠航H9全系產品亮相，并在車展現場提供4輛遠航Y6超豪華D級行政轎車，面向全體觀眾提供試乘試駕。遠勤山透露，目前4款車計劃在今年10月~11月正式交付兩款，明年3~4月再交付兩款。

值得注意的是，在入局之初，大運汽車就選擇切入高端新能源乘用車領域，已經公布售價的遠航Y6和遠航H8車型價格都在30萬元以上。

但此價格區間目前也是眾多品牌極力爭奪的細分市場，不僅包括新勢力中的蔚來、理想的幾乎全部車型，還包括傳統豪強中的奔馳、寶馬、奧迪等品牌車型，這對于“初出茅廬”的遠航汽車來說，突圍難度不小。

對此，遠勤山表示：“越是挑戰越要鍛煉自己，如果沒有挑戰，大家不費勁就可以賺錢的話，就容易沒有斗志。同時，還要找對方法和方向，聯合團隊一起去努力付出，才有可能得到消費者的認可。”

正是基于這樣的思考，遠航汽車與博世、華為、阿里、寧德時代、本特勒等全球頭部供應商都進行了合作，這也被遠勤山認為是遠航汽車沖擊高端市場的信心所在。

“我們主要采取跟其他企業合作，共同研發的模式。專業的人干專業事，自主研發花的錢更多，效果還不一定好。我們把世界一流企業的一流技術替消費者整合在一起，比消費者自己買一輛車的全部零部件還要便宜，這些就是我們的競爭優勢。”遠勤山說。

但有觀點認為，面對智能網聯電動車領域日趨“內卷”的競爭環境，車企的技術自研水平或許比供應鏈整合能力更為重要，如果過多依靠供應商方案，其產品在成本控制及后續迭代升級方面或將存在難題。據了解，大運汽車自身也較為重視研發環節。2021年，大運汽車與博世成立了聯合研發中心，目前擁有約1000人左右的研發團隊。

每個城市1個4S店+5個商超店

汽車行業屬于重技術、重資產行業，造車一直都需要大量資金。而作為傳統制造業出身的管理者，遠勤山十分注重業務的成本與盈利，他特別向記者談到了自己的成本管理經。

在遠勤山看來，從研發管理的角度來講，要堅持以合理的成本研發出好的產品。“我們現在車型定價都是在成本之上的，如果低于成本價就沒有意義了。” 遠勤山說。

而在采購上，已經在汽車領域工作30多年的遠勤山表示，大運集團有豐富的汽車供應鏈管理經驗，公司會通過每一個配件的采購控制把成本做到極致。

在渠道層面，遠航汽車目前采取了傳統經銷商和直營店兩條線路并行的打法。具體來看，遠航汽車首先要在北上廣深等一線大城市進行布局，每個城市最少設1個4S店，設5個商超店。隨著后續的發展可能一個城市就要設10個甚至20個商超店，在全國省會城市要設1000多個店、地級市要設2000多個店。

在渠道布局的過程中，遠勤山認為要考慮實際：“如果花了幾千萬成本做了一個店，但是最后只賣了兩臺車，這兩臺車根本不能覆蓋投入的費用，這是不劃算的。”

隨著遠航汽車未來逐步交付，遠勤山對公司也有著更多期待。“未來三五年，我相信公司的銷量可以做到幾十萬輛。而達到這一目標的關鍵在于產品、價格都能夠符合消費者的需求，不然光靠嘴說是沒有用的。”遠勤山說。