短短一年光景，動力電池企業就被市場澆了一盆冷水，行業寒氣正傳導給每一個人。

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“我們同事的績效都打了四折，年終獎也降了很多。公司里級別越高的（員工），績效下降越多。”日前，蜂巢能源（即蜂巢能源科技股份有限公司）設備工程師任天豪（化名）向《每日經濟新聞》記者表示，“一年的績效加年終獎差不多是好幾個月的工資，打折會損失不少錢。”

收入的減少，讓任天豪產生了跳槽的想法。據他透露，公司里想要離職的人很多，目前已經離開的人差不多在20%左右。

不僅是蜂巢能源，動力電池企業中，中創新航、億緯鋰能等今年都曾被曝出對員工優化調整的消息。例如，今年3~4月，中創新航常州基地被曝員工已從萬余人規模縮減至5000人左右；億緯鋰能也在今年3月被曝出，其億緯動力制造中心將開展“人員效率化專項”行動，人員效率優化基準人數15966人，各部在此基準人數上，人員效率化目標32%。不過，億緯鋰能在投資者互動平臺表示，有關裁員傳聞不屬實。公司的動力電池業務目前仍處于快速發展階段，總人數規模隨著業務增長同步在逐步擴大。

“今年確實行情不好，經常看到圈子里的人曬朋友圈，說公司現在停產，被安排了一大堆跟生產無關的事等。”中國電子科技集團有限公司銷售經理馬朋飛（化名）向記者表示，“我感知到的停產，在大公司和小公司都有，中小型公司的很多生產延期。”

在經歷一輪又一輪的擴產潮后，動力電池行業的產能過剩，行業同質化現象日趨嚴重。記者了解到，許多企業已經開始通過降價銷售產品。

產能與需求已有明顯缺口

實際上，如今動力電池市場的“內卷”，與產能過度擴張有一定關系。

中汽協數據顯示，2022年，我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。與之相對應，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年，我國動力電池累計銷量為465.5GWh，同比增速達到150.3%。

在新能源汽車快速增長的動能催化下，動力電池企業不斷擴張產能。與此同時，由于部分原材料價格上漲，車企搶單保供，也在一定程度上加速了部分動力電池企業的擴張步伐。甚至，不少車企因為頭部動力電池廠商的“壟斷高價”，紛紛開始尋求“二供”，二線動力電池廠商受此影響，也紛紛開始積極擴張產能。但今年以來，動力電池原材料價格回落，但部分車企仍在消化之前采購的動力電池庫存，在訂單方面并不積極，甚至退掉了之前“超訂”的訂單。

“許多車企因為動力電池原材料的短缺，導致部分車型的提車周期長達三四個月。從2022年年中開始，很多車企為了確保供應穩定，紛紛開始大量囤貨，動力電池行業一時間出現大量搶單現象。”東莞市鋰電行業協會秘書長、東莞市儲能產業聯盟秘書長湯利軍告訴記者。

中國一汽集團總經理邱現東在2022年世界動力電池大會上表示，據不完全統計，從2022年初至當年7月，50多家電池企業對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億元，產能規劃超過2500GWh。中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高也預計，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產能將明顯過剩。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1~7月，我國動力電池累計裝車量184.4GWh,同比增長37.3%。其中，7月，中國動力電池裝車量為32.2GWh，環比下降2.0%；磷酸鐵鋰電池占比為67.2%，環比下降4.7%。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年1~7月，我國動力電池累計產量為354.6GWh，與累計裝車量（184.4GWh）之間的缺口達170.2GWh。即使刨除出口（67.1GWh）的影響，依舊過剩了近103.1GWh的產量。

值得關注的是，這一切甚至是在許多動力電池廠商產能利潤率較低的情況下形成的。“今年產能利潤率不高，減產延期是全行業性的，現在很多廠商的產能其實根本沒開動起來。有很多電池產線本來今年上線的，但由于需求不足也都推遲延期了。”湯利軍表示，“某些動力電池頭部企業，也都可能面對延期提貨或者退單，這目前在行業中比較普遍。”

二線動力電池廠商卷起“生死戰”

產能過剩疊加需求不及預期，讓動力電池行業卷起了“價格戰”。

今年年初，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，表示將主動降價，并向戰略客戶以20萬元/噸的價格結算碳酸鋰，這一價格相當于當時市場價格的六折。此后，蜂巢能源也被曝推出10%降價計劃。億緯鋰能方面也表示“在利潤上將部分讓利下游”。

上海有色網最新數據顯示，8月18日，方形磷酸鐵鋰電芯（動力型）的報價在0.53元/Wh~0.6元/Wh，均價為0.57元/Wh；523方形三元電芯的報價在0.6元/Wh~0.65元/Wh，均價為0.63元/Wh。

根據真鋰研究數據，電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸鋰價格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。

從上述數據來看，如今電芯的價格再次來到歷史性低點。不僅如此，碳酸鋰等原材料價格也正下滑。數據顯示，自2022年11月沖高到接近60萬元/噸后，碳酸鋰價格直線下跌。到2023年4月底，碳酸鋰價格已跌破17萬元/噸，此后價格雖有所反彈，但近期仍保持下跌走勢。截至8月18日，碳酸鋰均價維持在22.5萬元/噸左右的水平。

在這樣的背景下，動力電池企業的淘汰賽也開啟了序幕，首當其沖的便是二線及以下的中小企業。從財報數據來看，今年一季度，欣旺達、孚能科技兩家企業均出現凈利虧損，其中欣旺達凈利潤虧損1.65億元，孚能科技凈利潤虧損超3億元。

在資本市場中，二線動力電池廠商的處境也難言樂觀。中創新航8月21日港股收盤價為15.2港元/股，較招股價的38港元/股跌去50%左右；欣旺達股價則從2021年年末54.61元/股的高點，一路跌至14.57元/股（8月21日收盤），總市值跌去70%；億緯鋰能的股價在今年2月之后也一路下跌，截至8月21日收盤，其股價為53.08元/股，相比去年年中（117.57元/股）下跌約54.58%。

“對許多中小企業而言，雖然碳酸鋰價格在下降，但企業如果沒有自己掌握鋰資源，不斷降價也基本是賠本賺吆喝，今年底之前預計會有一批中小電芯廠因為撐不住而倒閉。”湯利軍認為。

轉向儲能業務或非理想選擇

值得注意的是，隨著動力電池價格的走低，儲能市場也受到明顯影響。

“為加速新能源及新型儲能產業規模化落地，到今年底，楚能新能源280Ah儲能鋰電池將以不超過0.5元/Wh的價格（不含稅）銷售，價格同比降本約40%。”近日，楚能新能源股份有限公司董事長代德明公開表示，儲能鋰電池市場將正式進入0.5元/Wh時代。

由于儲能市場的需求預期較大，而部分動力電池與儲能電池可以實現共用，所以業內有觀點稱，企業可以將動力電池過剩的產能轉移到儲能領域。

“跟動力電池相比，其實儲能電池對價格的要求更加敏感，近期的國企重點項目招標價都在0.5元左右，集成后價格也才1元/Wh左右，這與動力電池集成價相比要低出很多。”湯利軍向記者表示，對于壓力本來就很大的動力電池企業而言，轉移到儲能業務上并不是個理想的選擇。

據悉，動力電池與儲能電池在技術方面有所不同。公開資料顯示，儲能電池一般由多個電池模組組成一個大的模塊，再由大模塊組成體積接近于一個集裝箱的儲能電池，并需要安裝逆變器等零部件。此外，儲能電池由于充放電更為頻繁，所以對于循環壽命的要求也就更高，一般儲能電池壽命要求為3500~5000次充放電循環。

“在生產流程方面，動力電池與儲能電池雖然較為相似，生產的都是電芯，但材料體系各方面雙方都會有差異，整體工藝及設計不同，相關工藝設備也不太一樣，需要重新進行調試或購買。我接觸的產線上，整體要改變的工藝流程在30%左右。”任天豪告訴記者，具體的調整周期依據各個工廠產線的條件而定，快的也可能在1個月左右完成，但一般企業并不太愿意調整。

高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2023年上半年，國內儲能電池產能已超200GWh，整體產能利用率從2022年的87%下降到今年上半年的不足50%，其中戶儲電池產能利用率連三成都不到。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據也顯示，今年1~7月，我國儲能電池累計銷量為35.5GWh，其中磷酸鐵鋰電池累計銷量為35.2GWh，儲能電池累計出口7.3GWh。GGII方面認為，至少有一半左右的儲能電池產量出現過剩。

“儲能電池的技術門檻相比較低，各方企業不斷入局，大家對這條賽道的預期非常高。去年是家用儲能的元年，但今年上半年受國際經濟環境影響，主要銷往國外的戶外儲能、家庭儲能等業務都出現了大幅下滑，許多企業訂單驟降，降價成為這些企業的普遍現象。受規模限制，頭部企業的經營可能會好一些，而那些品牌知名度較低的中小企業，正面臨巨大壓力。”湯利軍表示。