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(資料圖)

當前全球汽車產業的歷史性變革，不僅讓行業重拾朝氣，也正引發產業鏈條上的“新陳代謝”。

新能源車集萬千寵愛于一身，行業振奮。但依靠燃油車為生計的傳統汽修人卻陷入迷茫之中。

在酷熱難耐的北方夏季，天津的潘師傅正站在滾滾熱浪中，向來門店修車的客戶熱情地招著手。從16歲開始做學徒，到如今有了自己的“忠偉達汽車修理店”，潘師傅用20年見證了國內汽車維修行業發展的起承轉合。

但如今，門店好多老客戶都已“棄油轉電”。面對《每日經濟新聞》記者（以下簡稱每經記者）采訪時，潘師傅毫不掩飾地說：“一句話，收入下降了一大截。”

潘師傅?圖片來源：受訪者供圖

“以前經常修的小客車、大客車，現在都變成純電的，或者氫燃料的，我完全修不了。”北京張寬養車的老高向每經記者坦言。

“我們也知道新能源汽車是未來趨勢，但至少目前修燃油車還能保證收入，轉型的風險和重新學習的成本都太高了。”在每經記者的走訪過程中，不止一位從業者發出上述感慨。

就像老司機開著老式手動擋車一樣，換擋時總會“松油門”并踩下“離合器”，現在的傳統汽修人，也面臨“離和棄”時刻：該不該松傳統油車的油門，投入新能源車行業大軍？“離”和“棄”的選擇，是一個難題。

眾多傳統汽修廠曾廣泛參與燃油車售后服務的“社會化大分工”，但對轉戰新能源汽車售后的態度卻并不積極。多位受訪業內人士向每經記者透露，“上游廠商對資源高度壟斷”也是其中的重要原因。

傳統汽修人

在焦慮中妥協

“現在很多人修車，都會提前查好或買好配件，再到店里讓我們幫忙修理，有時我忙活了大半天，就只能賺點手工費。”潘師傅對記者說，開店這么多年，生意是一年不如一年，很多維修項目的收費也不斷降低。

收入的下降速度讓正步入中年的潘師傅越來越焦慮。“修車本身就是個體力活，天氣炎熱的時候，每次貼著發燙的車，不知道要流多少汗。辛苦一點倒是無所謂，但沒想到，隨著自己經驗的不斷積累，收入卻不升反降。”他對每經記者說。

確實，當前全球汽車產業的歷史性變革，不僅讓行業重拾朝氣，也正引發產業鏈條上的“新陳代謝”。

“預計到2025年，乘用車售后市場規模將達到近2萬億元級別，其中有近15%的價值（約3000億元）來自新能源車的售后維保。”羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁時帥表示，如果進一步將價值拆分，新能源汽車售后維保中，有10%~20%左右的份額由“三電”維保所貢獻，這是燃油車完全不具備的價值所在。

“相比燃油車，新能源汽車的維修保養頻率會降低很多。以前的4S店、連鎖汽車維修品牌，以及普通汽修店，主要利潤都是來自燃油車的維修及保養，現在隨著電車的普及，其盈利的空間及傳統汽修人的數量或都將面臨大幅減少。”杭州北斗時空研究院副院長朱偉華在接受每經記者采訪時表示。

不過，當下很多傳統汽修人，還未切身體會到新能源汽車帶來的顛覆與危機，畢竟燃油車仍在整個汽車保有量中占據較大份額。

據公安部交通管理局數據，截至2023年6月底，我國汽車保有量約3.28億輛，約為同期新能源汽車保有量的20倍。但即便如此，在潘師傅的眼中，傳統汽修行業也已是“明日黃花”。

一組數據也映射出汽修行業的生存狀態。企查查數據顯示，2020年-2022年，國內汽車維修相關企業每年注冊量都呈下滑趨勢，分別注冊8.98萬家、5.52萬家、4.01萬家，同比下降24.24%、38.51%、27.3%。

截至2023年7月底，國內汽車維修相關企業存量僅68萬家（僅統計企業名稱、經營范圍、品牌產品含關鍵詞“汽車維修”的企業）。

北京張寬養車的老高入行10多年了，身后的獎狀、證書一大摞，但他坦言，“以前經常修的小客車，大客車，現在連結構都變了，變成純電的，或者氫燃料的，我完全修不了。”看到路上越來越多的新能源汽車，老高也想過向新能源車維修轉型，只是，用他的話講，“哪有那么容易”。

一方面是技術跨界帶來的學習壁壘。途虎養車相關負責人告訴記者，相比傳統汽車，新能源汽車的機械類故障、易損件消耗、油液更換都會明顯減少，取而代之的是一些電子類的、通訊類的故障，大量的運作機制是看不見摸不著的，需要通過各種診斷手段才能間接地體現出來。

上述負責人向每經記者進一步表示，新能源汽車需要對“三電”等多方技術有新的能力，現有的技師隊伍多為機修師傅，對電氣化的原理以及學習能力，受很多條件制約。

另一方面則是轉型所面臨的時間成本和收入波動。“我現在還能干燃油的，就先干著掙點錢，去學電車關鍵也不認識人，這玩意兒得有師傅帶。”老高無奈地說。

在趨勢與現實之間，老高選擇了后者，這也是新能源汽車沖擊浪潮中，大多數傳統汽修人的選擇。

傳統汽修店

在趨勢中“坐以待斃”？

在大眾看來，維保頻次低、單次保養項目少，已成為新能源汽車的主要優勢之一，但上述特性也引發了傳統汽后服務門店的長期焦慮。

“我們店一直都是修油車，雖然目前還能維持，但跟以前相比，生意肯定不一樣了。”潘師傅向每經記者表示，現在門店除掉開支，平常每個月就只剩下2萬元左右，最低時甚至只有5000元。四五年前差不多是現在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多時，一個月利潤超過7萬元。

在純電動車的維保環節中，隨著發動機一同消失的不僅有機油、機濾、空濾、火花塞等易損件，同時還有傳動、剎車系統等一大部分高利潤維修項目。據F6大數據研究院發布的《2022汽車后市場維保行業白皮書》，新能源汽車的年均維保費用僅1210元，不足傳統汽車年均維保費用的一半。

圖片來源：F6大數據研究院

“電動車的能量回收制動功能也將部分減少制動系統的更換頻次。”京東養車相關負責人則告訴每經記者，整體來看，純電車單車售后維保價值將比同級別燃油車降低約34%。

“現在買電車的不少，我老客戶里面有三分之一的人不是已換購純電動車，就是正準備買。”潘師傅向記者表示，有時候也有客戶會來問能不能幫忙修電車，那種跟不上時代變化的感受也讓他“頭疼”。

資料圖 圖片來源：每經記者 張建 攝

更為關鍵的是，對于新能源汽車中“三電”系統維保等高價值項目，絕大部分傳統汽修企業都難以染指。

一方面原因在于能力不足。以動力電池為例，途虎養車相關負責人告訴記者，由于動力電池系統涉及到高壓等安全問題，同時不同產品內部結構工作原理也有所不同，導致動力電池的維修難度大、可維修性不足，需要電池廠商親自搭建專業維修團隊以及時響應車主需求。

“目前具備專業新能源汽車檢測維修技術和能力的企業整體較少，且嚴重依附于主機廠、‘三電’廠商，新能源汽車智能化檢測、診斷技術和設備較少、功能不足，因而新能源汽車維修的整體智能化水平偏低。”科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創始人、首席執行官王浩向每經記者表示。

另一方面則是囿于上游廠商對相關資源的高度壟斷。京東養車相關負責人告訴每經記者，“三電”系統的維修技術和配件供應，仍掌握在各車企和電池廠家內部，行業內對“三電”系統維修檢測也沒有特別統一的標準。這或意味著，即便門店擁有新能源汽車維修所需的技術和設備，仍無法應付所有品牌車型。

“目前新能源汽車售后市場的‘尷尬’點在于，車企不開放售后服務的相關技術和數據。”王浩表示，由于零部件、技術支持高度壟斷在少數企業手中，且新能源汽車檢測診斷技術門檻高、專利壁壘森嚴，導致大多數售后市場企業被新能源汽車核心業務排除在外。

圖片來源：每經記者 李文朋 攝

正是基于上述問題，部分傳統汽修廠對轉戰新能源汽車售后的態度并不積極。除此之外，新能源汽車區域保有量小、技術形式更新快，以及主機廠缺乏長期且穩定的售后戰略等，都是當前汽車售后市場企業在轉型路口駐足觀望的關鍵原因。

潘師傅的老婆說，以前最多時店里招了五六個人幫忙。如今，忠偉達汽車修理店的修車師傅只剩下潘師傅自己了。

閑下來的時候，潘師傅坐在店門口，看著街上不時駛過的新能源車，心里偶爾會有些落寞。如果他現在轉型去學習新能源車相關技術，也許還能跟上時代的腳步。但店里目前正常情況下一個月還有約2萬元的利潤，如果他放手去學習，門店就只能關門，而家里兩個孩子在上初中，4年前買了房子，現在每個月要還4000元左右的按揭貸款，生活開支逐步遞增，一家人的收入從哪里來？這是潘師傅不得不權衡的問題。

“我們也知道新能源汽車是未來趨勢，但至少目前修燃油車還能保證收入，轉型的風險和重新學習的成本都太高了。”在每經記者走訪過程中，不止一位從業者發出上述感慨。而在無比明朗的市場趨勢中選擇“坐以待斃”，或成為當下傳統汽修人在新能源汽車浪潮中的真實寫照。

新能源車售后

在壟斷中維持高價低效

此前不久的2022年，一則“天價換電池”的消息曾引發全網關注：某新能源車主在駕車途中發生事故，導致大燈與底盤件受損，電池板向內凹陷。在維修過程中，4S店告知其維修價格約54萬元，而該車的實際開票價僅為24.9萬元，不及維修費用的一半。[1]

事實上，相比傳統燃油車市場，新能源汽車的整體售后服務體系仍處于起步階段。而目前以主機廠、供應鏈企業、授權門店構成的售后維保體系中，缺少了第三方服務商參與競爭，導致行業定價“非市場化”特征凸顯。

中國汽車流通協會消費者研究專業委員會發布的《2022年新能源汽車用戶洞察與機遇探索報告》顯示，新能源車主一致認為售后服務標準化、規范性有待提升，問題主要集中在維保費用的合理性、問題解決效率等方面。[2]

“新能源汽車的主要零配件都集中在主機廠手里，其對于配件、工時的定價掌握了主導權。目前電動汽車的后市場專修店較少，部分車企也會將車輛高昂的維修成本轉嫁給消費者承擔。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

“由于大部分新能源汽車主機廠采取訂單式生產，零部件供應仍無法完全滿足新車生產需求，更別提建立高效、高覆蓋率的售后維保體系和備件、物流網絡，這也導致其配件的成本普遍偏高，問題解決效率低下等問題。”北京某4S集團門店備件經理告訴每經記者，在以授權經銷商體系為主導的燃油車市場，售后維保環節所需配件，一部分來自于主機廠定購配貨，另一部分則源于集團內部的外采渠道。而獨立汽修門店則在原廠配件之外，還可選擇品牌件和第三方替代件，上述多樣化采購渠道一方面降低了用戶的維修成本，增加了維保門店的利潤，同時也有益于車輛的保險費用[3]和二手車保值率。

此外，途虎養車相關負責人也向每記者提到，一些零部件、原廠配件渠道供應的缺乏，使得新能源車主很難找到同等品質、價格更低的替代品，導致維修價格難以市場化。

“投資機構、行業組織等核心推動力量，多將關注重點放在技術、研發、生產制造、消費等宏觀層面，對配套體系建設、用戶服務保障等具體應用關注不足，導致售后服務標準不健全、不統一。各品牌服務差異大，行業缺乏完善的指導性規范，且監督、評價機制缺失，使售后市場混亂、良莠難分。”王浩說。

第三方服務商

在連鎖覆蓋優勢中獲主機廠青睞

雖然新能源車售后服務行業已行至爆發前夜，但當前以經銷商集團、第三方售后服務商，以及諸多“夫妻店”、社區店所構成的汽后維保市場格局，似乎正在被打破。

由于大部分新能源汽車品牌采用直銷模式，相比燃油車售后渠道采用的“社會化大分工”方式，其售后維保體系也多由主機廠牽頭構建。如特斯拉的“實體服務中心”，理想汽車的“售后服務中心”等均以自營為主。

“主機廠通過自建售后體系，把控售后服務質量和覆蓋面，確保高品質服務的高標準落地，從而提高車主的滿意度和忠誠度。”途虎養車相關負責人向每經記者表示。

但主機廠主導渠道建設的弊端同樣明顯，上述途虎養車負責人也提到，若自建售后體系的擴展無法跟上市場需求的增長，可能會導致服務質量下降、投訴增加等問題，進而會影響企業的品牌形象，以及市場競爭力。

某新能源品牌汽車授權維修中心?每經記者 孫桐桐 攝

事實上，上述趨勢已有所體現。據中國汽車流通協會統計數據，2022年全國新能源廠家自營及授權的門店總數僅為3300家，而同期國內新能源汽車保有量約1310萬輛，這意味著每個門店平均要服務近4000輛新能源汽車，渠道承載力遠遠無法覆蓋用戶需求。

截至今年6月底，國內新能源汽車保有量已經達到1620萬輛。[4]行業預測，到2025年，新能源汽車的年銷量或有望達到1700萬輛。[5]面對如此巨大的行業風口，包括獨立售后服務商，上游供應鏈廠商，甚至地產商都在憑借自身優勢加速入局。

寧德時代相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“寧德時代已經為維修人員提供包括電池、電機、電芯維修等培訓課程，并推出了寧德時代專業維修等級認證等，目前，已對外開放。”

與此同時，寧德時代已先后與采埃孚、博世汽車售后等產業鏈巨頭達成合作。在與博世的合作中，寧德時代負責通過電池后臺預警及報警流程，提前對車輛故障進行云端診斷，主動預判或識別故障，而博世則提供新能源汽車所需的各類技術件和易損件，以及檢測設備和高壓操作維修等。這也進一步說明了核心部件數據在新能源汽車維保環節中的重要性。

資料圖 圖片來源：每日經濟新聞

途虎養車、京東養車等獨立第三方服務商，則憑借成熟的線下服務網絡獲得主機廠青睞。以途虎養車為例，其在全國已布局超5000家工場店，下沉門店也已覆蓋全國近40%縣市，數量超過1300家。目前，途虎養車已經與零跑、極狐等廠商達成戰略合作，形成渠道端的互補共建。

7月21日，國家發展改革委等13部門印發《關于促進汽車消費的若干措施》的通知，推動公共領域增加新能源汽車采購數量，提出要降低新能源汽車購置使用成本，支持新能源汽車下鄉、確保農村地區電動汽車安全平穩充電等措施。

“國家鼓勵新能源車下鄉，縣級城市的新能源車輛銷售和配套維修能力會是近階段重要發展方向之一。”京東養車相關負責人告訴每經記者，對于車企和電池廠家售后網點的補充，獨立第三方售后企業將有望發揮連鎖門店的覆蓋優勢，促進車企和電池廠家的地域拓展。

途虎養車工場店 圖片來源：每經記者 李文朋 攝

新能源車維修人才

奇缺卻難打動年輕人

新能源汽車對傳統汽修行業體系的重塑過程，最終還是要落到“人”的層面。

工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》指出，到2025年，節能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計可達103萬人。其中，新能源汽車維修領域將面臨80%的人才空白。這意味著，在未來幾年內，新能源汽修人才將成為市場上最緊缺、最搶手、最有價值的人才之一。

圖片來源：工信部《制造業人才發展規劃指南》

業內專家表示，目前新能源汽車維修人才短缺主要體現在三個方面：

首先，電池檢測及維護技工短缺。傳統汽車的維修技工無法滿足電動車電氣化檢測、維護維修的需求；

其次，充電樁故障維修技工短缺。充電樁專業人才市場呈現出井噴需求，充電樁安裝、檢驗專業或將成為新工種；

第三，大數據分析工程師短缺。新能源汽車相對于傳統燃油車，使用過程中產生了大量的電池相關數據，但能夠對這些數據進行分析的專業人才寥寥無幾。

王浩向每經記者表示，造成上述現象的原因在于，職業院校培養規模與實際需求數量的差異大，人才質量與市場需求差異更大，而社會化培訓良莠不齊，難以從根本上推動健康的新能源汽車售后培訓體系建設。

“現在技術正在發展，還沒有固化下來形成教材。”朱偉華向每經記者表示，新能源技術的不斷進步，導致車型每年都在更新迭代，電車維修技術每年都需要學習新的知識和技能。

另外需要注意的是，巨大的人才需求缺口和行業前景，并不足以打動時下的年輕人，甚至連享受過時代紅利的從業者，內心對這一行業都出現了動搖。

圖片來源：每經記者 李文朋 攝

“我其實本來打算選汽修，但考慮以后的就業和發展，最終放棄了。”剛剛參加完高考的王佳杰向記者表示，自己對汽車頗有好感，但在選專業方面，經過與家人的認真討論后，最終轉而學習更熱門的計算機專業。

目前，從事汽車維修行業的師傅多半是“80后”居多。像“90后”“00后”，去學汽車維修的已經不多。“因為有收入更高的送外賣、直播等行業，門店招學徒很難招到人了，差不多幾個月才招到一個。”?某汽修廠經營者向每經記者表示。

潘師傅的老婆告訴每經記者，現在自己的孩子對汽修行業還不太了解，覺得以后做這個也可以。但我們是絕對不會同意的，這個工作很臟，夏天的時候也要鉆進車子底下，非常熱。

老高則告訴每經記者，不同于他的“子承父業”，他的兩個兒子對修車并不感興趣。在被問到是否會鼓勵他們去學修車時，老高沉默了。

“現在也管不了了，他們以后想學啥就學啥。” 老高最后無奈地說。

策劃|何強

統籌|范文清

記者|董天意 李文朋（實習）

編輯|易啟江?帥靈茜 孫志成 杜恒峰?步靜?校對|王月龍

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