“大家應該對乘用車（電動化）看得比較清楚，核心就是油電差價能夠覆蓋油轉電的各項綜合成本。”

7月27日，在南方周末和能源基金會聯合舉辦的“面向零排放的未來：如何實現中重型貨車零排放轉型”研討會上，清華四川能源互聯網研究院副院長李立理在介紹電動車的發展時作如上表述。

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據了解，這里所說的綜合成本主要包括電動車的電池成本、充電服務費成本、由于充電帶來的時間損失成本等。

記者注意到，近期，充電費用上漲成為熱點話題，鄭州、上海、青島、重慶等地均出現了使用充電樁費用上漲的情況，引發社會對電動車使用成本上升的擔憂。那么，該如何破解由此給乘用車、貨車等電動化帶來的影響？

為此，清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武回應《每日經濟新聞》記者的上述問題時指出，未來會有一些靈活的政策，可能不會對充電費用直接補貼，會更大地拉開峰谷電價差，鼓勵大家采用錯峰充電的方式，進一步促進電動化發展。

研討會現場 圖片來源：每經記者 李彪 攝

到2025年推動中重型貨車滲透率從5%~6%提升到20%

生態環境部發布的數據顯示，2021年，全國機動車四項污染物排放總量為1557.7萬噸。汽車是污染物排放的主要貢獻者，其排放的CO、HC、NOx和PM超過90%。其中，柴油車污染物排放量高，多年來一直是治理的重點。

中國環境科學研究院機動車排污監控中心副主任尹航介紹，柴油車以輕型柴油貨車和重型柴油貨車為主，占比超過83%。2021年柴油貨車NOx、PM排放量分別為444.7萬噸、5.8萬噸，占汽車排放總量的78.2%、91.2%。

2022年底，生態環境部等15部門聯合印發了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》，該方案包括1個總體文件、3個行動方案，即《重污染天氣消除攻堅行動方案》《臭氧污染防治攻堅行動方案》《柴油貨車污染治理攻堅行動方案》。

其中，柴油貨車污染治理攻堅戰以貨運量較大的京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原相關省（市）以及內蒙古自治區中西部城市為重點，推動運輸結構調整和車船清潔化，加強柴油貨車和非道路移動機械監管，強化部門、區域協同防控。

尹航介紹：“零排放貨運示范區政策是我們正在協助生態環境部大氣司推出的示范項目。新能源中重卡在技術上已經具備了一定的可行性，需要政策推動一下，所以今年我們跟生態環境部提出零排放貨運示范城市申請的政策，主要就是以城市為核心申請零排放的貨運示范區。”

他進一步說：“我們的目標就是讓示范城市形成綠色運輸的格局，保證重點行業清潔運輸的比例達到80%，因為現在政策還在制定過程中，目前我們提出目標，就是到2025年能夠推動中重型貨車滲透率從現在的5%~6%提升到20%，還要創建典型的大宗貨物運輸場景和通道。”

同時，尹航強調，要想申請示范城市，地方需要通過一系列嚴格評估，完成申請項目區域內的機動車情況、新能源場景的研究，包括貨運關系、大型貨物運輸和產業布局，要把這些工作全部完成以后才能通過評估，最終申請示范城市的稱號，獲得相應的財政和政策支持。

專家回應充電費用漲價：應拉大峰谷電價差

要想實現貨車零排放轉型，電動化是重要方向。但是相對于乘用車而言，貨車領域的推廣略顯緩慢。從乘用車的經驗來看，技術不斷成熟的同時，充電費用明顯低于汽柴油價格是快速推廣的關鍵。

但是，近期全國多地充電樁費用上漲，也引發社會對電動汽車未來使用成本上升的擔憂。

為此，《每日經濟新聞》記者在研討會上就這種現象會不會給中重型貨車電動化推廣產生障礙采訪了多位專家。

王賀武介紹，我國以火力發電為主，雖然可再生能源的比例越來越多，但按照現在火力發電的排放水平、電動車和柴油車的減排效果來看，據測算，總的污染排放大概會降低60%以上。“以前總是說中國電動汽車用的電是靠火力，效益很差，現在這個問題已經解決了。”

“市場的反饋就是因為做基礎設施的企業長期回報率比較低，使用率也比較低，它們也要生存，這是漲價的原因之一。電動車（使用率高了）成本必然會下降，現在就是在尋求一個平衡點，（充電樁費用上漲）肯定會對電動化的進程產生一定的影響。”王賀武說，從政策上來講，可能會更多地傾向于鼓勵采取錯峰充電的方式，更大地拉開價差，通過價格的變動進行調節。“根據我們的判斷，會給一些更靈活的政策，進一步促進電動化的發展。”

能源基金會交通項目高級項目主管陳健華也回應，如果對充電價格設置更好的機制，引導不同需求的電動車在更合理的時段充電，其實對未來新能源汽車的發展是更有利的事，峰值用電的時候價格更高，谷底用電價格更低，應該會很有力地調節對電網的壓力和沖擊。

陳健華強調，雖然峰值用電成本確實會提高，但從整體效益來看，社會成本還是有進一步下調的空間。

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