在廣州，電動自行車以后可能沒法說走就走了。

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6月6日，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）發布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行，其中在東風路、黃埔大道全天限行，以減少對城市交通大動脈運轉效率的影響。

據廣州日報，7月10日上午，廣州市電動自行車通行管理措施聽證會于召開。聽證會上，大部分聽證代表對《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》表示理解和支持，并就具體限行路段和限行時間提出了意見建議。

將“中心區域限行”調整為“部分路段限行”

據介紹，與2021年征求意見的原方案相比，此次公開征求意見的方案在限行范圍和限行時間上有了調整，即：將“中心區域限行”調整為“部分路段限行”，將“全天候限行”調整為“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。

2021年7月，廣州交警形成第一份“中心區域限行”的限行方案，并開始向社會公開征求意見，不過這份限行方案遲遲未落地。在聽證會上，廣州交警回應稱，2021年7月開始征求意見之后，整個過程持續聽取社會各界意見，考慮到疫情方面的影響，中心區域限行這個方案一直沒有落地實施。為了更加科學決策，廣州交警按照2021年出臺的《廣東省重大行政決策程序規定》履行相關程序，經過再次論證，也借鑒了其他一線城市的經驗，形成了目前的“路段限行”方案。

1.是否可對電動自行車進行大范圍限行？

聽證會上，有代表提出是否可針對電動車恢復大范圍限行？廣州市公安局交警支隊副支隊長梁明昌回應稱，據不完全統計，2019年廣州日均公交出行有600多萬人次，如今只有約300萬人次，而電動自行車上牌數量已超360萬。兩個數據一升一降，此消彼長。一部分曾經選擇公交、機動車出行的市民，轉去選擇電動自行車作為出行工具。“我們要注重電動自行車的出行剛需，不宜一刀切大范圍限行。”

2、限行路段根據如何標準制定？路段時段可否進一步優化？

梁明昌介紹，交警部門會同第三方科研機構綜合了包括路網結構、道路等級和功能、人車流量、非機動車道建設情況、公交覆蓋率等因素進行綜合評分，把評分相對靠前的路段作為限行路段。

不少聽證代表對限行路段和時段提出了具體意見建議，比如：僅工作日限行，法定節假日和周末放開；在東風路限行的情況下，環市路、中山路可否放開？針對廣州塔周邊被限行路段包圍的幾個小區，可否優化限行時段？對市民群眾使用電動自行車接送小朋友上下學的“剛需”，交警部門能否給出更人性化個性化的配套補充措施？

“今天上午，聽證代表提出了很多很有建設性的意見。”梁明昌說，從6月6日公開征求意見以來至7月6日，廣州交警一共收到了5040份市民意見建議，經初步分析，大部分的市民都認為對電動自行車的亂象急需進行更嚴格的管理，其中23.3%的市民對限行方案的路段、時段提出很多優化調整的建議；23.2%市民反對限行，認為限行后會嚴重影響出行；17.2%的市民支持限行，部分還認為目前的限行方案過于寬松，要求擴大限行范圍；36.3%為咨詢或者其他加強管理的建議。

3、是否給外賣配送等服務行業“另開一個口子”？

聽證會上，就是否給予外賣配送等服務行業電動自行車騎行相對寬松的政策，部分代表意見相左。有代表認為，對外賣配送等民生服務行業來說，電動自行車不是簡單的代步工具，而是謀生工具，應給予相對寬松的政策。有部分代表則認為，外賣配送等行業的電動自行車騎行者交通違法現象普遍較嚴重，不應“特殊對待”。

一些聽證代表提出，建議外賣平臺給予外賣騎手更寬裕的送餐時間，通過信息化手段加強對交通違法騎手的管理，比如將騎行速度是否超標納入平臺考核。

對此，梁明昌回應說，在2021年第一個方案中心區域全天限行對外賣配送等行業影響大，因此對外賣等行業配送車輛有采取報備通行措施。與此前對比，現在的方案限行范圍縮小，且次干道和支路可繞行。“我們之前舉辦了6場座談會，與會代表認為在限行范圍不大的情況下，為了整體公平性，不宜對外賣配送行業做出特殊通行措施。”交警部門一直關注外賣等配送行業的合理通行需求，接下來將就針對配送網點熱門線路以及限行路段沿途商家的實際需求，與相關部門抓緊研究優化完善方案。

廣州擬出臺限行措施：

部分路段24小時禁行

6月6日，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》發布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行，其中在東風路、黃埔大道全天限行，以減少對城市交通大動脈運轉效率的影響。

據廣州市公安交管部門通報，截至2023年3月底，廣州全市電動自行車登記上牌數量為322萬輛（媒體估算實際數量超過500萬輛），已遠超現有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產生了極大沖擊。廣東省電動自行車商會統計數據顯示，僅2022年廣州電動自行車的銷量就達到了120萬輛。

廣州交警查處電動自行車違法行為 圖片來源：廣州交警

以第七次人口普查的數據測算，廣州市常住人口為1867.66萬人，322萬輛上牌電動自行車意味著每5-6人便擁有一輛上牌電動自行車；如果按照超過500萬輛的實際數量來估算，這個數據將達到每3-4人便擁有一輛電動自行車。

廣州市公安局推進電動自行車通行管理政策調整工作，在充分聽取各方意見的基礎上，堅持“公交優先”的發展戰略，借鑒國內其他城市管理經驗，立足廣州現實情況，進一步形成了中心區“路段限行”的方案（征求意見稿）。

根據《征求意見稿》，限行時間分全天、白天和早晚高峰，限行路段集中在海珠區、越秀區、天河區和白云區幾個中心城區。其中，東風路、黃埔大道兩條城市大動脈全天限行；每天7時30分至19時30分限行路段包括沿江路、濱江路、藝洲路、閱江路等，集中在珠江沿岸；7時30分至9時30分、17時30分至19時30分限行路段包括解放路、中山路、天河路、臨江大道等主要道路。

廣州市電動自行車通行管理措施示意圖

此次公開征求意見的方案與2021年征求意見的原方案相比，有了兩處調整：一是在限行范圍上，將“中心區域限行”調整為“部分路段限行”，二是在限行時間上，將“全天候限行”調整為“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。

之所以做出如此調整，主要是因為當前社會各界對限行主要持兩種觀點：一是認為電動自行車事實上已經成為買菜、接送小孩上學等短途出行的補充，應該通過引導和規范，讓電動自行車、機動車和行人和諧共存；二是認為廣州市中心區早晚高峰交通擁堵、非機動車基礎設施不完善、道路資源不均衡，對廣州市中心區電動自行車應采取必要的限制措施。

官方還表示，推動和完善電動自行車改裝、超速的治理機制，以及外賣平臺企業的監督管理機制，從源頭上治理電動自行車使用亂象。

在廣州交警的微信公眾號評論區，有網友表示，“從底層百姓生活考慮出發，不太支持限行。”也有網友表示，“早該限制電雞（電動自行車）了。”

已遠超廣州現有承載能力

與電動車數量一同暴增的是出行亂象。2022年，廣州交警查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，其中交通事故189宗。

廣州市交通運輸局在關于市十六屆人大三次會議建議答復的函中指出，目前的電動車數量已經遠遠超出廣州現有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產生了極大沖擊。

廣州多次開展電動自行車亂象整治行動 圖片來源：廣州交警

《征求意見稿》中，黃埔大道西（石牌東路以西）作為城市交通大動脈，擬全天24小時禁行電動自行車。據羊城晚報報道，6月8日晚高峰時段，三車道的路段未設置非機動車道，車多路堵，行駛緩慢。在1分鐘左右的時間里，途經此處的電動自行車約有24輛，大部分沒有靠右側行駛，而是在馬路中間與機動車混行，部分車主沒戴頭盔。旁邊的人行道上也不時有電動自行車駛過，不乏逆行的情況。

一位電動自行車車主表示，這段路沒有非機動車道，不得不騎到人行道或者機動車道上，雖知存在風險，但也只能抱著僥幸心理。在他看來，如果這段路禁行電動自行車，許多車主會選擇繞路，有可能加劇其他路段的堵塞。

也有市民表示，這段路電動自行車非常多，且存在不遵守交通規則的情況。前不久，其岳母在走路時就被電動自行車撞了，住進了醫院。他相信，禁行電動自行車后道路交通秩序會得到一定改善。

電動自行車保有量大、亂象多，已成為眾多城市共同面對的難題，其他城市又是如何治理的？

據羊城晚報，清華大學交通研究所副所長楊新苗以北京為例介紹，北京因交通流量大等原因，在長安街、府右街等十條大街限制了電動自行車通行。但北京與廣州不同的是，其非機動車道從20世紀七八十年代便開始建設，目前已相對完備，最寬的自行車道能達5米。北京許多道路為三塊板道路，即中間是機動車道，兩邊是非機動車道，非機動車道與機動車道之間設置了綠化或護欄等形式的隔離帶，避免占道混行。健康的交通系統首先要做到的，就是“各行其道”。

此外，楊新苗認為，電動自行車要落實兩輪車輕量化，回歸非機動車的屬性和定位至關重要，如今不少電動自行車靠向了機動車，性能功能明顯錯位，存在不少問題。而日本、歐洲等國家使用的“帶電兩輪車”和我國普遍使用的電動自行車有顯著不同，通常為輕量化的助力自行車，必須要腳踏起來才能前進，通過電機提供額外的助力。這種輕量化的助力自行車比傳統的人力自行車省力，能滿足居民日常中短途出行需求，又能避免一些交通安全和用電安全問題。

值得注意的是，部分城市在禁電動車時對不同行業有靈活的安排。深圳劃分了一級限行區和二級限行區，針對二級限行區規定的是“全天24小時禁止除民生行業外的電動自行車通行”。

編輯|何小桃?李澤東 杜波

校對|盧祥勇

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